LADA Largus
полезная информация
Техническое описание
Габаритные размеры
Внутренние размеры
Идентификационные таблички
Устройство моторного отсека
Основные узлы и агрегаты (вид снизу)
Устройство приборной панели
Щиток приборов и аварийные лампы
Бортовой компьютер
Как настроить часы
Магнитола
Как обновлять магнитолу
Мультимедиасистема
Навигатор
Руль и все его функции
Включение световых приборов
Включение стеклоочистителей
Зеркала заднего вида
Лампы применяемые в автомобиле
Применяемые жидкости
Моменты затяжки резьбы
Обкатка нового автомобиля
Техобслуживание
Пуск двигателя
Вождение автомобиля
Пользование механической КПП
Пуск от внешнего аккумулятора
О системе ABS на автомобиле
Круиз-контроль и ограничитель скорости
Система ЭРА-ГЛОНАСС
Освещение салона
Парктроник и камера заднего вида
Система пассивной безопасности
Подушки безопасности
Климатическая система (печка)
Пользование кондиционером
Открытие капота
Ключи и пульт ДУ
Блокировка дверей
Пользование стеклоподъёмниками
Сиденья (регулировки, подогрев и пр.)
Складывание задних сидений
Шины и диски
Давление в шинах
Замена колеса
Предостережение от езды накатом
Заправка топливом
Расход топлива
Расход масла
Регулировка света фар корректором
Рекомендации по эксплуатации
Багажное отделение, полка, сетка
Багажник на крыше
Вещевые ящики в салоне
Розетки, USB
Буксировка, эвакуация, крюки
Буксировка прицепа
Каталитический нейтрализатор
Штатный инструмент
Как вывинтить сломанный болт
Восстановление сорванной резьбы
О разборке деталей автомобиля
Свечи зажигания (замена)
Устройство свечи зажигания
Маркировка свечей зажигания
Ошибки замены свечей
Тест-Драйв
Отправляясь в автопутешествие
Меры предосторожности при ремонте
Окружающая среда и автомобиль
Largus CNG (на газе)
Эксплуатация Largus CNG
Largus для перевозки инвалидов
Опыт обслуживания после 100 тыс.км.
Опыт обслуживания после 130 тыс.км.
Б/У Лада Ларгус - плюсы и минусы
Особенности зимней эксплуатации
Производители комплектующих Largus
Подбор хомутов

Система впрыскивания топлива Common Rail


Система впрыскивания топлива Common Rail была разработана с целью:
— Сокращения шума.
— Уменьшения загрязнений эмиссии (выхлопе).
— Снижения потребления топлива.
— Более высокая отдача в работе (выше вращающий момент при низких оборотах двигателя, увеличение момента, в особенности при ускорении).

Уменьшение шума

Шум при сгорании - результат быстрого повышения давления в цилиндре.
В дизельном двигателе сгорание не начинается сразу же после того, как топливо было подано в цилиндр. Первоначально маленькие капельки топлива испаряются, при этом присутствует неоднородность в образовании смеси. Чем дольше задержка между началом впрыскивания и воспламенением, тем большее количество топлива необходимо подавать в цилиндр в течение этого периода. Воспламенение и заканчивающееся повышение давления становятся более сильными насколько позволяет увеличенная порция топлива. Для того чтобы уменьшить шум сгорания, необходимо уменьшить время воспламенения, которое состоит из времени физического испарения топлива и времени для возникновения однородной смеси. Дизельное топливо испаряется быстрее при более высокой температуре и давлении в цилиндре. При этом и состав смеси становиться более равномерным также с увеличением температуры и давления в цилиндре. Сокращение времени воспламенения, таким образом, требует увеличения температуры и давлении в цилиндре. Это увеличение может быть обеспечено введением маленького количества топлива с опережением всего несколько градусов поворота коленвала перед началом основного впрыскивания. Это называют предварительным впрыском.

Уменьшение загрязнений в выхлопе

Стандарты, определяющие допуски загрязнения, охватывают следующие составляющие:
— Окиси Азота (NOx).
— частицы сажи.
— Угарный газ (СО).
— Несгоревшие углеводороды (НС).

Окиси азота (NOx)

Окиси азота (NOx) происходят во время окисления азота воздухом, эта реакция происходит только при очень высоких температурах (>1800*С), когда присутствует избыточное количество воздуха.

Чтобы ограничить эмиссию (выброс) окиси азота, используется устройство, которое позволяет определенное количество выхлопных газов подать назад к всасывающему коллектору, чтобы ограничивать количество воздуха, подаваемого в двигатель. Это устройство, известное как EGR или "Exhaust Gas Recirculation" (возврат выхлопного газа) электрически управляется, чтобы обеспечить точное управление количеством выхлопного газа, поданого назад в двигатель. Если это количество является слишком маленьким, эффективность системы не значительна, если это становится слишком большим, приводит к увеличению в выхлопе содержания дыма и сажи.

Уменьшение выброса окиси азота может быть обеспечено также последующей обработкой выхлопных газов в DENOX каталитическом конвертере. Принцип состоит в расщеплении молекул NOx, полученного в процессе сгорания, чтобы получить молекулы кислорода с одной стороны и молекулы азота с другой. Дизельное топливо может действовать как катализатор для возвращаемого NOx. Чтобы поддержать процесс дожига NOx в DENOX каталитическом конвертере, небольшое количество дизельного топлива впрыскивается непосредственно перед тем, как выхлопной клапан открывается. Это называют послевпрыскиванием.

Примеси

Дым и сажа - результат недостаточно распыленного топлива в камере сгорания. Чем больше капельки топлива, больше времени требуется для их испарения. Если размер капли топлива становится слишком большим, в середине капельки топливо не будет иметь времени, чтобы сгореть. Под действием очень высокой температуры (> 1800‘С) в камере сгорания, несгоревшие топливные молекулы подвергаются расщеплению. Это физическое явление приводит к появлению в составе выхлопных газов очень жестких хлопьев, которые образуют сажу и ухудшают характеристику мощности дизельных двигателей.

Прямое впрыскивание при очень высоком давлении позволяет использовать чрезвычайно маленькие отверстия в форсунке. Это приводит к такому мельчайшему распылению топлива, что происходит полное испарение топливных капелек, которое очень заметно уменьшает формирование примесей и сажи.

Несгоревшие углеводороды (НС)

Несгоревшие углеводороды - результат местного недостатка кислорода (бедное топливное распределение) или топливо впрыскивается в холодные места камеры сгорания (например, когда топливо касается стенок). Тороидальная форма камеры сгорания, объединенная с непосредственным впрыскиванием, позволяет получить:
— сверхвысокий уровень завихрений, гарантирующий хорошее распределение топлива в камере сгорания. В этом случае образование зон обогащения, где несгоревшие углеводороды могут образовываться, не происходит.
— компактная камера сгорания, стенки которой достаточно горячи, чтобы предотвратить образование несгоревших углеводородов.

Угарный газ (СО)

Присутствие угарного газа в выхлопных газах - результат неполного окисления углерода, содержащегося в дизельном топливе. Это неполное окисление - последствие сгорания, имеющего место при общей или частично богатой смеси. Дизельный двигатель конструктивно работает со значительным избытком воздуха, и эмиссия СО поэтому достаточно высока.

Однако, есть возможность уменьшить эмиссию СО, предотвратив появление богатых зон в камере сгорания, чтобы достигнуть этого, необходимо оптимизировать внутреннюю аэродинамику камеры сгорания, чтобы произвести к появлению высокоэффективных завихрений.

Снижение потребления топлива

Сокращение потребления топлива достигнуто за счет улучшения управлением сгорания, то есть соответственно потоку воздуха, рассчитывая и давление, и дозу впрыскивания соответственно характеристикам двигателя для различных режимов работы.

По сравнению с обычными системами впрыскивания, система Common Rail обеспечивает гибкость использования, позволяя произвести точную настройку условий впрыскивания, синхронизации, дозы и давления впрыскивания, согласно характеристикам двигателя для всех эксплуатационных режимов. (См. рис.2)

Прямое впрыскивание топлива также помогает улучшать эффективность двигателя из-за уменьшения потерь тепла во время обмывания стенок цилиндра. (См.рис.3)

ВЫСОКАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Увеличение вращающего момента на низких оборотах двигателя приводит к необходимости иметь возможность подать большее количество топлива в низких оборотах двшаюля. подаваемое количество пропорционально времени впрыска и квадратному корню давления впрыскивания. Для того, чтобы увеличить поток, необходимо увеличить давление впрыскивания, поскольку время, доступное для того, чтобы подавать топливо в цилиндр, ограничено.

СОСТАВ СИСТЕМЫ

Обычная система впрыска Common Rail состоит из следующих компонентов:
— подкачивающий насос, включен в питающую магистраль насоса высокого давления;
— насос высокого давления питается топливом от подкачивающего насоса. Он накачивает высокое давление в топливную магистраль;
— насос низкого давления, должен подавать такое количество топлива, для питания насоса высокого давления, чтобы обеспечить условия потребления моторной установки;
— магистраль, которая обеспечивает подачу топлива при соответствующем давлении в аккумулирующую емкость;
— форсунки, которые впрыскивают точное количество топлива в камеру сгорания в требуемый момент;
— электронный блок управления двигателем, который управляет впрыском (рассчитывая поток, время и количество впрыскиваний) и давлением в магистрали согласно эксплуатационным режимам механизма. Блок управления двигателем также управляет и другими функциями типа EGR, предварительного подогрева и кондиционирования воздуха. Наконец, блок управления двигателем может связаться с другими электронноуправляемыми узлами транспортного средства.

Датчики (См. рис.5, 6), снабжающие необходимой информацией для управления точным впрыскиванием, для этого необходимы сведения от:
— давления в топливной магистрали;
— датчик температуры топлива;
— датчик температуры подаваемого воздуха;
— датчик давления во впускном коллекторе;
— дасходомер воздуха (дополнительная опция);
— датчик положения педали акселератора;
— датчик положения коленвала на маховом колесе;
— датчик положения распредвала.

Описание

Насос подкачки встроен в общем корпусе насоса высокого давления. Насос подкачки конструктивно выполнен как объемный насос с качающими элементами шиберного типа и состоит из следующих компонентов:
— ротор, установленный на приводном валу насоса высокого давления. Зацепление на шлицевой части вала.
— эксцентричный статор, закрепленный к корпусу насоса 6-ю болтами Тогх. Статор установлен на двух несимметричных направляющих штырях, чтобы предотвратить любые ошибки при сборке.

Место посадки статора имеет два продольных канала, соединяемые входным и выходным отверстием. Четыре набора шиберов, установленных под 90* относительно друг друга. Каждый шибер поджимается к статору витой пружиной.(См. рис. 7)

Принцип работы

Рассмотрим камеру между ротором, статором и двумя ближайшими шиберами. (См. рис.8).


— Когда камера 1 находится в позиции между шиберами, объем камеры минимален. Изменения объема начинают происходить с началом вращения (циклического сдвига) ротора.
— Ротор делает поворот на четверть по часовой стрелке. Теперь камера находится в позиции 2. Входное отверстие открыто. Объем, в камере быстро увеличивается. Давление в камере резко понижается. Топливо всасывается в камеру.
— Ротор продолжает вращаться, и находится теперь в позиции 3. Входное отверстие и отверстия выхода теперь перекрыты от камеры шиберами. Область объема, между ротором, статором и этими двумя шиберами - в максимуме. Изменения в объеме согласно углу поворота ротора незначительны.
— Ротор продолжает вращаться и, наконец, приходит в позицию 4. Отверстие выхода открыто. Область объема, ограничиваемая ротором, статором и шиберами, уменьшается быстро. Давление в камере резко повышается. Топливо выходит под давлением.

Разрежение, вызванное циклическим вращением насоса подкачки, достаточно, чтобы прокачать дизельное топливо через фильтр. Подкачивающий насос вращается на валу насоса высокого давления: давление подкачки, таким образом, повышается с оборотами вращения двигателя.

Клапан регулирования давления подкачки обеспечивает фактически на постоянном уровне (приблизительно 6 Ваг) во всем диапазоне оборотов двигателя, возвращая часть избыточного топлива к входному отверстию подкачивающего насоса.(См. рис. 10).

Основные параметры подкачивающего насоса:
Управляемый объем: 5.6 см/ оборот
Производительность: 90 l/h при 300 об/мин. насоса 650 l/h при 2500 об/мин. насоса
Давление всасывания 65 mbar при 100 об/мин. насоса

НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Описание

Насос высокого давления использует принцип кулачково-радиального перемещения плунжеров, который уже продемонстрировал его эффективную работу в DPC и EPIC ротационных насосах. Для двигателей, требующих высокой производительности потока, насос имеет по две камеры нагнетания под углом 45’, это расположение позволяет уменьшить пики вращающих моментов и колебания давления в аккумуляторе давления могут быть уменьшены.

Кулачковая обойма с четырьмя уступами идентична по конструкции, как и в обычных ротационных насосах, но так как насос больше не управляет моментом впрыска, появляется возможность увеличить время цикла накачивания, чтобы значительно уменьшить крутящий момент нагрузки на двигатель, тем самым уменьшить вибрацию и шум.

Отличие от обычного ротора в том, что это больше не основной гидравлический главный ротор, который поворачивается в кулачковой обойме и вращает гидравлическую головку. Наоборот, кулачковая обойма вращается, уступами приводя в движение ролики и плунжера.

Таким образом, любые проблемы динамической плотности давления устранены, поскольку высокое давление возникает в неподвижной части насоса.(См. рис. 11).

Принцип действия

а) Подкачивающий насос
Топливо всасывается через фильтр насосом подкачки. Тогда подача топлива происходит фактически при постоянном давлении, называемом давлением предварительной подачи.
Привод и узел плунжеров находятся в камере, заполняемой насосом с определенным давлением на выходе. Это дает возможность достаточным количеством топлива обеспечить плунжерные секции, регулируя давление в подающем канале секции плунжеров. Блок управления двигателем определяет и подает управление на катушку клапана регулирующего давление, подаваемое в секцию, чтобы получить характеристику давления заполнения секции плунжеров, требуемого согласно эксплуатационным режимам двигателя. Когда давление необходимо снизить, и наоборот.

b) Насос высокого давления
На протяжении цикла заполнения камеры плунжеров, ролики находятся в контакте с кулачками под воздействием витых пружин, установленных с обеих сторон каждого башмака, поддерживающего ролик. Давление подкачки достаточно, чтобы открыть входной клапан и переместить плунжера к башмакам. Таким образом, свободное пространство между этими плунжерами заполняется топливом.
В тот момент, когда диаметрально противоположные ролики одновременно накатываются на начало подъема кулачка, плунжера раздвинуты на максимальное расстояние друг от друга. При набегании роликов на кулачки давление быстро повышается в полости между двумя плунжерами. Как только давление становится выше, чем давление срабатывания выходного клапана, топливо выталкивается под высоким давлением в магистраль и аккумулятор подачи к форсункам. После снижения давления в камере плунжеров, выпускной клапан закрывается.

Во время подачи топлива от насоса подкачки, давление подачи становится выше, чем давление в камере плунжеров, впускной клапан открывается. Следовательно, топливо накачивается под давлением в камеру плунжеров. (См. рис.12,13 ).

с) Впускной и выпускной клапаны.
На протяжении такта впуска, давление подкачки перемещает назад впускной клапан. Топливо поступает в камеру плунжеров высокого давления. Под действием давления подкачки, эти два плунжера перемещаются в противоположные стороны. Когда ролики одновременно соприкасаются с набегающей волной кулачковой обоймы, давление резко повышается в рабочей камере плунжеров. Клапан закрывается, как только давление в рабочей камере становится выше, чем давление подкачки.(См. рис. 14,15).

На протяжении такта нагнетания, шариковый выпускной клапан открыт, находясь под давлением создаваемым плунжерами. При этом шар опирается на ограничитель хода, который обеспечивает его точное положение относительно седла. Когда два диаметрально противоположных ролика сталкиваются с набегающими волнами кулачковой обоймы, плунжера одновременно двигаются навстречу друг другу, и давление быстро повышается в камере плунжеров. Когда давление в камере становится выше, чем давление в магистрали подачи топлива, шар отходит от седла, преодолевая усилие возвратной пружины, (незначительное по сравнению с силами давления). Таким образом топливо закачивается в магистраль высокого давления.

d) Смазывание и охлаждение насоса Смазывание и охлаждение насоса происходит за счет топливной циркуляции. Минимальный поток топлива, требуемый для обеспечения условий нормальной работы насоса - 50 л/ч.

е) Синхронизация насоса.
Обычные топливные насосы впрыска обеспечивают герметичное и точное распределение топлива по форсункам соответствующих цилиндров. Главное необходимо установить насос в такое положение, чтобы впрыск происходил в требуемом месте (порядок работы цилиндров и момент подачи топлива в цилиндр) в течение цикла. Насос высокого давления (HP) аккумуляторной системы топливной магистрали распределения больше не используют для топливного распределения топлива во времени (подает одновременно и одинаковый объем к форсункам всех цилиндров), поэтому и нет необходимости устанавливать (синхронизировать) насос относительно механизма газораспределения двигателя.

Однако установка и синхронизация насоса имеет два преимущества:
— это позволяет установить вал насоса высокого давления относительно распределительного вала так, чтобы получить крутящий момент нагрузок более равномерным, чтобы уменьшить нагрузки на ремне газораспределения;
— это позволяет добиться более равномерной характеристики нарастания давления в системе, синхронизируя пиковые давления, произведенные насосом со снижениями точек давления, вызванными каждым впрыскиванием. Эта синхронизация позволяет лучше стабилизировать давление, что в свою очередь способствует уменьшению различия в дозе впрыскиваемого топлива между цилиндрами (чтобы выровнять мощность между цилиндрами).

Синхронизация насоса при установке происходит посредством штырька, фиксирующего в определенном положении шкив привода вала насоса.

Работа насоса высокого давления (HP)

a) При повышении давления в топливной магистрали (Common Rail) время, требуемое для получения достаточного давления в магистрали, чтобы обеспечить быстрый запуск двигателя, в зависимости от объема системы (магистраль более ранних выпусков, определяется длиной каналов). Цель состоит в том, чтобы достигнуть давления 200 Ваг примерно в 1.5 такта (3 хода поршня).

Топливная форсунка
Функция

Форсунка топливной системы Common Rail, управляется с помощью электроники. Это было разработано:
— чтобы можно было подать множественные впрыски топлива с короткими интервалами между каждым впрыском;
— чтобы управлять впрыскиванием топлива полностью с помощью электроники;
— чтобы образовывалось меньшее количество теплоты.

Технология

Максимальные давления впрыскивания - приблизительно 1600 Ваг. Поэтому силы, которые прикладываются, чтобы поднять иглу форсунки, являются очень большими.

И по этой причине невозможно непосредственно управлять инжектором, используя электромагнитный привод распылителя. Если используются очень высокие давления, такой привод был бы несовместим со столь коротким временем срабатывания, необходимым для многочисленных впрыскиваний. Кроме того, использование высоких давлений требует объемной, мощной и дорогостоящей электроники управления, которая привела бы к значительному нагреванию привода распылителя и блока управления двигателем.

Поэтому форсунка косвенно управляется посредством клапана, управляющего давлением запирания или отпирания камеры управления, расположенной выше иглы:
— когда иглу необходимо поднять (в начале впрыскивания), клапан открыт, чтобы разгрузить камеру управления в магистраль обратного слива;
— когда игла должна закрыться (в конце впрыскивания), закрывается клапан снова так, чтобы восстановить давление в камере управления.

а) Клапан (См. рис. 17).
Чтобы обеспечить скорость срабатывания и минимальное потребление энергии:
— клапан должен быть скоростным насколько это возможно;
— клапан должен, насколько возможно точно, срабатывать (Открытие/Закрытие);
— усилие, от которого начинает двигаться клапан, должно быть минимальным, это означает, что клапан должен быть в гидравлическом равновесии в закрытом положении. Витая пружина должна обеспечивать надежный контакт между клапаном и его местом. При этом во время поднятия клапана должно хватать усилия для преодоления усилия, прикладываемого к этой витой пружине.

b) Проставка форсунки (См. рис. 18).
Проставка, расположенная в нижней части форсунки, является одновременно корпусом управляющего клапана. Эта деталь объединяет управляющую камеру и три калиброванных отверстия, которые и обеспечивают управление впрыском топлива. Эти отверстия:
— отверстие подачи топлива (Отверстие канала распылителя: NPO);
— камера управления, разгрузочное отверстие (Отверстие сброса: SPO);
— камера управления, заполняющее отверстие (Входное Отверстие: INO).

Устройство
(См. рис. 19)

Форсунка представленной системы Common Rail состоит из следующих деталей:
— распылитель с отверстиями и запорной иглой;
— корпус держателя форсунки с входным отверстием и выходными отверстиями;
— интегрированной (встроенной) катушки в корпус форсунки;
— соединитель на верхней части корпуса форсунки;
— фильтр предохранительный, расположенный в отверстии подачи топлива;
— проставка оснащенная управляющей камерой и калиброванными отверстиями, необходимыми для управления иглой распылителя;
— клапан и его корпус;
— гайка распылителя.

Герметичность по давлению между распылителем, проставкой, корпусом клапана и держателем форсунки обеспечивается пластинами, зафиксированными друг напротив друга направляющими.

Угловое позиционирование между распылителем, проставкой, корпусом клапана и держателем форсунки обеспечено и отцентровано при помощи штифтов, которые установлены несимметрично, чтобы предотвратить ошибку при сборке форсунки.

Настройка предварительного натяга, приложенного в витой пружине клапана-ка-либровочным штифтом, расположенным между катушкой соленоида и пружиной.

Принцип работы
(См. рис. 20).

а) Примечание
Условно назовем S областью плоскость верхней поверхности иглы инжектора. Ff-сила, прикладываемая топливом на область S.

S-область поверхности иглы, расположенной выше плоскости контакта между иглой и ее корпусом.

Fo-сила, прикладываемая топливом на поверхность S.

b) Форсунка в покое.
Клапан закрыт. Камера управления находится под давлением магистрали.

Сила давления, приложенная топливом на иглу: Ff = S X Prail

Игла закрыта и, следовательно, нет никакой циркуляции жидкости через NPO отверстие. В это время распылитель не подает топлива.

К конусу иглы в это время приложено давление магистрали. Сила, приложенная топливом к игле: Fo = sX Prail

С этих пор S > s, игла находится в устойчивом закрытом положении. Впрыск не происходит.

с) Клапан, управляемый соленоидом
Когда на катушку соленоида подается возбуждение, клапан открывается.

Топливо, находящееся в камере управления, выходит через отверстие разгрузки, названное как Отверстие Пролития (SPO).

Пока Ff > Fo, игла без изменений остается на своем месте и впрыск топлива не происходит.

Начало впрыска топлива

Как только Ff < Fo, или другими словами:

Р управляющее < Р магистрали X s/S происходит подъемы иглы, и впрыск топлива начинается. Пока клапан остается открытым, игла распылителя остается поднятой.

Когда начинается впрыск, циркуляция топлива установлена так, чтобы оно попадало в распылитель. Проход топлива через входное отверстие распылителя ведет к снижению давления, которое зависит от давления в магистрали. Когда давление в магистрали максимально (1600 Ваг), это снижает давлениеболее чем на 100 Ваг. Поэтому давление, прикладываемое к конусу иглы (давление впрыскивания), ниже, чем давление магистрали.

е) Конец впрыскивания
Как только с соленоидного клапана снимается возбуждение, после закрытия клапана происходит заполнение камеры управления. Так как игла при этом открыта, области распределения давления, расположенные с обеих сторон иглы, равны S.

Единственный способ закрывать иглу состоит в том, чтобы применить различные давления к каждой из этих сторон.

Давление в камере управления не может превысить давление магистрали, так что поэтому необходимо ограничить давление, приложенное к конусу иглы.

Это ограничение давления достигнуто NPO отверстием, через которое и происходит снижение давления (поз. АП), когда топливо уходит через него.

Тогда статически, это снижение давления является нулевым. Когда давление в камере управления становится выше, чем давление, приложенное к конусу иглы, происходит полное прекращение впрыска.

Управление форсункой

Электрический сигнал управления электромагнитной катушкой имеет следующую форму: (См. рис. 21)

Учитывая потери, происходящие в связи с эффектом Джоуля, силы магнитного потока должна быть больше для преодоления усилия срабатывания управляющего клапана форсунки, а значительно меньший поток позволяет удерживать его в открытом состоянии.

Поток срабатывания должен быть значительно выше, чем для удерживания, потому что в течение стадии удерживания воздушный промежуток между клапаном и катушкой уменьшен (зазор в клапане в открытом состоянии меньше 30 мкм) и сила электромагнитного потока, приложенного на клапан, может быть, таким образом, уменьшена. Поскольку больше нет необходимости преодолевать инерцию клапана.

Разгрузка через инжекторы

Когда давление в топливной магистрали внезапно повышается (если водитель уберет ногу с педали акселератора или в случае ошибки, требующей, быстрой разгрузки топливной магистрали, например), воздействие на клапан управления давлением не позволяет достаточно быстро установить новое требуемое значение давления, определяемое блоком управления. Поэтому система использует форсунки, чтобы разгрузить магистраль. Эта операция основана на принципе задержки ответа форсунок (инерционность срабатывания).

Фактически, чтобы разгрузить контур высокого давления, не рискуя впрыснуть топливо в цилиндры, необходимо подать на катушку импульсы, которые достаточно продолжительны для того, чтобы поднять клапан и, таким образом, соединить магистраль на прямую с каналом обратного слива топлива с форсунки, недостаточно короткий, чтобы дать возможность игле распылителя подняться и таким образом вызвать нежелательный впрыск топлива в камеру сгорания.

Такое воздействие возможно только, если время ответа форсунки на управляющий сигнал совершенно, то есть время между началом возбуждения электромагнитного клапана и временем, в течение которого игла распылителя начинает подниматься.

Очевидно, что это время отлично для каждой форсунки, потому что это зависит от начальных характеристик форсунки (обозначение С21) и условий изготовления каждой форсунки. Поэтому необходимо точно знать начальные характеристики и отклонения от них для каждой форсунки.

Индивидуальная калибровка форсунок (С21)

Количество впрыскиваемого топлива пропорционально времени (длительности импульса) впрыскивания и квадратному корню давления в топливной магистрали. Кривые потока в зависимости от длительности импульса и давления в магистрали называют характеристикой форсунки и имеют следующую форму:

Форсунки системы Common Rail - изделия очень высокой точности изготовления. Они способны впрыскивать объемы с точностью в пределах от 0.5 до 100 мг за цикл срабатывания при давлениях от 150 - 1600 Ваг. Требуемая точность достигается путем соблюдения чрезвычайно плотных промышленных допусков (в пределах нескольких мкм) для сопрягаемых диаметров распылителя и рабочих зазоров между различными подвижными частями.

Однако из-за небольших расхождений при механической обработке сопрягаемых частей, давление открывания, механическое трение между двигающимися частями и магнитной силой могут отличаться между форсунками при изготовлении.

Потому это может привести к отклонению потока до 5 мг на цикл. Это означает, что если тот же самый импульс приложен к двум инжекторам, мы можем получить различие 5 мг на цикл.

Такие различия между форсунками недопустимы при эффективном управлении двигателем. Поэтому необходимо ввести поправку, которая обеспечит впрыскивание требуемого количество топлива для выравнивания начальной характеристики форсунки.

Чтобы выполнить это, необходимо знать это отклонение от нормальной характеристики и скорректировать импульс, прикладываемый к форсунке соответственно различию между этой характеристикой и используемой блоком управления двигателем. (См. рис. 22).

Характеристику, заложенную в программу управления процессом, называют исходной. Она соответствует усредненной характеристике потоков, представленных разработчиком пакета форсунок.

Эти сведения используются, чтобы преобразовать поток Q в требуемый импульс Т.

Но этот импульс не может быть применен непосредственно к форсунке, потому что характеристики последней отличаются от исходной характеристики, поэтому необходимо исправить импульс Т с учетом индивидуальной характеристики конкретной форсунки.

Эта характеристика определяется, измерением потока при различных значениях подаваемого давления. КодС21 содержит модель этих характеристик.

Процесс.

Форсунки проходят тестирование на линии электрического технологического контроля. Результаты измерения обрабатываются, чтобы определить корректирующие коэффициенты.

Коэффициенты нанесены на форсунке двумя способами: кодируют в матрице данных и в символах, содержащих цифры и буквы латинского алфавита, на товарной бирке.

На заводе по сборке автомобилей матрицы данных считываются и сохраняются на универсальных носителях. Затем форсунке присваивается код С21, в котором обозначен номер цилиндра, на котором рассматриваемая форсунка настроена.

Значения кодов C2I этих четырех форсунок учитываются прежде, чем форсунки устанавливаются в двигатель, для чтения кодов матрицы данных применяется лазерный сканнер. Поэтому необходимо провести процесс подбора квалифицированно, чтобы избежать несоответствия между кодом и порядком цилиндров, на которые должны быть установлены форсунки .

На заводе по сборке автомобилей содержание универсальных носителей читается и затем загружается в блок управления систем впрыскивания топлива.

Во время обслуживания в процессе эксплуатации транспортного средства, если производится замена форсунки, необходимо загрузить значения кода С21 устанавливаемой форсунки в блок управления двигателем.

Если же заменены все форсунки, тогда необходимо загружать значения С21 всех форсунок в блок управления двигателем.

После изучения сбросить параметры, которые характеризуют состояние системы, запрограммированной самостоятельно. Поскольку система начинает работать с новыми компонентами, желательно возвратить это программное обеспечение к первоначальным значениям.

Если блок управления двигателем заменен, тогда необходимо:
— загрузить значение кода С21 каждой форсунки и конфигурацию транспортного средства в новый блок управления данными;
— скопировать изученные параметры, которые характеризуют состояние, в котором система находится.

Поскольку блок управления данными новый, в нем не будет значений программирования этих форсунок, и он будет использовать усредненные значения.

Чтобы обеспечить оптимальную работу сразу после вмешательства, необходимо выполнить программирование блока управления двигателем под установленные форсунки.

Все манипуляции составлены так, чтобы это было легко выполнимо послепродажной сетью дилера.

Сергей Григорьев, Автомастер







Видео