LADA Largus
 полезная информация
  Инфо     Двигатель      Трансмиссия      Ходовая часть      Рулевое управление     Тормозная система     Кузов     Электрика     Схемы     Каталог запчастей
 
Передняя подвеска
Рекомендации по подвеске
Поворотный кулак со ступицей
Подшипник передней ступицы
Дефекты подшипников
Передняя стойка амортизатора
Дефекты амортизаторов
Рычаг передней подвески и растяжка подрамника
Шаровая опора
Подрамник передней подвески
Стабилизатор поперечной устойчивости
Подвеска задняя
Амортизатор задней подвески
Пружина задней подвески
Подшипник ступицы заднего колеса
Ось ступицы заднего колеса
Рычаги задней подвески
Шарниры рычагов задней подвески
Колесо
Корзина запасного колеса
Угол установки передних колёс

Подвеска передняя



Передняя подвеска независимая с телескопическими гидравлическими амортизаторными стойками и винтовыми цилиндрическими пружинами.

В состав передней подвески входят нижние поперечные штампованные рычаги и стабилизатор поперечной устойчивости, закрепленные на подрамнике передней подвески.

Подрамник передней подвески штамповано-сварной, коробчатого сечения, закреплен в передней части двумя болтами к лонжеронам моторного отсека, в задней части двумя болтами к силовым элементам щитка передка.

передняя подвеска

Передняя подвеска: 1 - рычаг передней подвески; 2 - подрамник; 3 - болты крепления рычага подвески к подрамнику; 4 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 5 - скоба крепления штанги стабилизатора; 6 - амортизаторная стойка и пружина амортизатора; 7 - поворотный кулак; 8 - болт крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости; 9 - стяжной болт соединения поворотного кулака и пальца шаровой опоры; 10 - шаровая опора; 11- задний сайлентблок рычага (передний сайлентблок не виден);

общий вид подвески

Общий вид передней подвески Мак-ферсон в сборе: 1 – подрамник подвески; 2 – правый и левый рычаги передней подвески; 3 – поворотный кулак со ступицей и подшипником; 4 – амортизатор; 5 – стабилизатор поперечной устойчивости

подрамник передней подвески

Подрамник: 1 – места крепления подрамника к передней части кузова; 2 – места для крепления к подрамнику рычаг передней подвески; 3 – места заднего крепления подрамника и штанги стабилизатора поперечной устойчивости; 4 – кронштейн для крепления резиновой подушки подвески выхлопной системы; 5 – кронштейн для закрепления задней опоры силового агрегата.

рычаг передней подвески

 Рычаг передней подвески: 1 – рычаг; 2 – пыльник шаровой опоры; 3 – шаровая опора; 4 – сайлент-блоки рычага подвески (передний и задний)

стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости: 1 – гайка; 2 – нижняя резиновая втулка; 3 – резинометаллическая втулка; 4 – пластиковая шайба; 5 – верхняя резиновая втулка; 6 – винт; 7 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 8 – скоба крепления штанги; 9 – резиновая подушка стабилизатора

передний амортизатор

Амортизатор передней подвески: 1 – амортизационная стойка; 2 – пружина амортизатора; 3 – буфер сжатия с пыльником; 4 – гайка для крепления амортизатора к кузову; 5 – опорная шайба; 6 – гайка крепления верхней опоры; 7 – верхняя опора амортизатора; 8 – подшипник верхней опоры; 9 – верхняя упорная чашка пружины

О современных автомобильных подвесках

Подвеска связывает кузов с колесами, воспринимает силы, действующие на движущийся автомобиль, и гасит колебания. Настройки подвески напрямую влияют на управляемость автомобиля.

В конструкции подвески условно выделяют четыре группы деталей. Условно потому, что в различных схемах некоторые элементы могут выполнять функции двух групп, а иногда даже и трех.

Первая группа - упругие детали, воспринимающие воздействие сил, передающихся от контакта с дорожным покрытием (пружины, рессоры, торсионы или гидропневмоалементы). Вторая группа - направляющие тяги, передающие боковые и продольные силы и их моменты, а также связывающие кузов с другими элементами подвески, трансмиссией и колесами. Третья группа - элементы, гасящие колебания (амортизаторы или амортизаторные стойки). Четвертая - элементы крепления подвесок.

Также подвески бывают зависимые, независимые и полунезависимые.

Собственно, и первые варианты конструкции подвески достались автомобилю в наследство от телеги. Древнейший из них - это рессора, она применялась римлянами еще в первом веке до нашей эры. Она и сегодня широко используется на коммерческих автомобилях и внедорожниках. При производстве современных рессор применяются передовые материалы, например, вместо металла это может быть армированный пластик.

На переднеприводных автомобилях в конструкции передней подвески чаще всего применяются стойки McPherson. Фактически это амортизатор и пружина в сборе. Снизу она крепится к поворотному кулаку, сверху к брызговику крова. Также в состав такой схемы входят один или два поперечных рычага. Основные преимущества подвески McPherson - компактность и простота установки,что важно как для технологичности производства, так и для удобства ремонта. На некоторых автомобилях стойки McPherson применяются и в задней подвеске.

Также на современных легковых машинах широко распространена конструкция передней подвески на двойных рычагах. В качестве упругих деталей в такой схеме используются пружины, торсионы, пневмоэлементы или гидропневматические устройства.

Многорычажная подвеска - так называют конструкцию, в состав которой входят четыре рычага или более, она применяется как на передней, так и на задней оси. Такая подвеска позволяет обеспечить лучшую управляемость, и вначале она использовалась преимущественно на автомобилях премиального сегмента. Сейчас ее можно встретить и на машинах массового сегмента. Основной недостаток у такой конструкции один - высокая стоимость и сложность ремонта, поскольку приходится заменять много деталей и крепежных элементов.

На автомобилях массового сегмента в конструкции задней подвески чаще всего используется торсионная балка, ее еще также называют скручивающейся балкой. Данный тип подвески
- полунезависимый, поскольку колеса могут поворачивания на небольшой угол, в результате упругой деформации как самой балки, так и крепежных элементов. Ее основные преимущества
- компактность, низкая стоимость, технологичность. Но есть и серьезные недостатки. Главный из которых - при длительной эксплуатации могут появиться усталостные трещины в балке, которые трудно диагностировать.

В последнее время на автомобилях премиального сегмента все чаще используются пневматические подвески с интегрированным регулированием. Они позволяют обеспечивать постоянный дорожный просвет независимо от нагрузки автомобиля, а также изменять клиренс в зависимости от скорости автомобиля и дорожных условий. Наиболее актуальна такая схема для кроссоверов и внедорожников. В такой конструкции используются пнсвмоэлсмснты или гидропневматические устройства. Работа подвески осуществляется с помощью микропроцессоров. Основные недостатки такой схемы - высокая стоимость и сложность, как в производстве, так и в ремонте.

На автомобилях премиального сегмента в последнее время получили распространение активные подвески, у которых жесткость элементов и дорожный просвет регулируются с помощью электроприводов. У некоторых спортивных автомобилей даже стабилизаторы поперечной устойчивости активные.
В перспективе подвеска будет еще в большей степени интегрирована в общий комплекс средств активной безопасности автомобиля.













Яндекс.Метрика  
lada-largus@yandex.ru