LADA Largus
 полезная информация
  Инфо     Двигатель      Трансмиссия      Ходовая часть      Рулевое управление     Тормозная система     Кузов     Электрика     Схемы     Каталог запчастей
 
Тормозная система
Рекомендации по тормозной системе
Неисправности тормозной системы
Главный тормозной цилиндр
Обратный клапан вакуумного усилителя тормоза
Прокачка тормозов
Вакуумный усилитель тормоза
Педали сцепления и тормоза с кронштейном в сборе
Педаль тормоза
Выключатель сигнала торможения
Передние тормозные колодки
Суппорт переднего тормоза
Направляющая переднего тормоза
Замена тормозных дисков
Проверка тормозных дисков
Кожух тормозного диска переднего
Тормозной барабан задний
Тормозные колодки задние
Рабочий тормозной цилиндр
Регулятор давления задних тормозов
Рычаг ручного тормоза
Трос ручного тормоза
Трубопроводы тормозные
Гибкие тормозные шланги
Антиблокировочная система тормозов (АБС)
Датчик скорости вращения переднего колеса
Датчик скорости вращения заднего колеса
Обслуживание тормозных механизмов 1
Обслуживание тормозных механизмов 2
Обслуживание тормозных механизмов 3
Разница между дисковыми и барабанными тормозами


Обслуживание механизмов тормозной системы, их проверка, профилактика, замена (ч.3)



ЧАСТЬ 3    (часть 2)

В предыдущих частях мы рассматривали ремонт рабочего тормозного цилиндра с заменой ремкомплекта. Если при демонтаже окажется все благополучно, и нет необходимости в разборке рабочего тормозного цилиндра, поршни следует поставить в исходное для работы положение, т.е. максимально глубоко погрузить в суппорт. Для этой цели существует специальное приспособление, позволяющее выполнить процедуру не прилагая серьезных физических усилий (фото 50).

Если при замене тормозных колодок нет необходимости менять тормозные диски, новые тормозные колодки следует подготовить к работе с изношенным диском.

На рис 51 видно, насколько профиль изношенного диска не соответствует профилю новой колодки (слева обозначено стрелками красного цвета). Это приводит к потере эффективности тормозов. И эта потеря может достигать 90%, пока не произойдет приработка деталей между собой. Чтобы исправить ситуацию, необходимо новую колодку обработать, как на фото 51, (справа и обозначено стрелками зеленого цвета). В этом случае можно рассчитывать, что потеря эффективности не будет превышать 10%. Конечно, наилучшим способом следует считать проточку рабочей поверхности дисков (если при этом их толщина не станет меньше минимально допустимой от предписания производителя). Главное достоинство способа проточки на автомобиле в том, что обработка производится на «родной» ступице колеса автомобиля и исключает нарушение соосности и появление биения диска (при условии, что ступица колеса в исправном состоянии) (фото52).

Проточку следует производить всегда при наличии на поверхности диска неровностей, ощутимых на ощупь (фото 53).

Такие неровности могут снизить эффективность торможения более чем на 50% на ближайшие 300 км пробега.

Замена задних тормозных колодок, по сути, не отличается от выполнения работ по «передку». Отличие в том, что задний тормозной механизм совмещен с парковочным тормозом, и рабочий цилиндр у него более сложной конструкции, потому очень затруднительно, без специального приспособления, поршень вернуть в исходное положение. Конструкция приспособления позволяет одновременно и прижимать, и вращать поршень (фото 54).

Замена диска заднего тормоза также выполняется с проверкой биения ступицы перед сборкой. Многие современные автомобили имеют конструкцию тормозного диска, выполненную неразъемно со ступицей (фото 55, 56).

     

Такую деталь лучше менять в сборе с подшипником. Как показывает опыт, ресурс работы подшипника обычно на исходе ко времени замены тормозного диска, технологически подшипник невозможно демонтировать без повреждения, и главное раздельно приобретать подшипник и диск дороже, чем в сборе. Очень желательно перед установкой тормозного суппорта ввести шприцем небольшую дозу смазки под эластичную защиту поршня тормозного цилиндра (фото 57).

Кронштейн крепления скобы тормозного механизма следует подготовить для установки на автомобиль. Необходимо выполнить следующие требования: очистить до металла места установки тормозных колодок, чтобы обеспечить им свободное перемещение, иначе не произойдет достаточное «растормаживание» тормозного диска, а потому немедленно последует увеличение температуры тормозного механизма, преждевременный износ тормозных колодок и существенный перерасход топлива (фото 58).

Необходимо убедиться, что поверхности под установку тормозных колодок не имеют признаков «ступенчатого» износа поверхности, иначе деталь придется заменить. Болты крепления этой важной детали затягиваются необходимым крутящим моментом (фото 60),

и резьбовая часть смазывается составом, обеспечивающим надежную фиксацию от раскручивания (фото 59).

Направляющие поперечного перемещения скобы тормозного суппорта обильно смазываются специально предназначенной для этой цели смазкой (фото 61),

она же применяется для смазки поверхностей установки тормозных колодок (фото 62)

и самих колодок (фото 63).

У приличного производителя тормозных колодок в коробку с колодками обязательно кладут пакетик с болтами крепления тормозной скобы. Они одноразового использования, и на резьбу нанесен состав фиксации от отворачивания (фото 64).

При помощи динамометрического ключа обеспечиваем необходимое усилие затяжки болтов крепления тормозной скобы и ступицы заднего колеса (фото 65, 66).

     

И, конечно, не забудем произвести затяжку болтов крепления колесных дисков при помощи динамометрического ключа (фото 67).

После окончания монтажных работ, прежде чем приступить к движению на автомобиле, обязательно следует привести в движение педаль тормоза для заполнения цилиндров и устранения свободного зазора между колодками. Движения педалью тормоза не стоит делать слишком большой амплитуды. Обычно рабочий ход педали исправных тормозов не дальше середины общего хода. Дальше этого движения возможно скопление коррозионных отложений внутри цилиндра, которые легко могут повредить манжету рабочего поршня главного тормозного цилиндра. При этом будет очень сложно объясняться с владельцем автомобиля. Пусть это произойдет спустя некоторое время и не по вашей вине. Будет повод честно заработать на замене цилиндра.

Следующее действие, которое обязательно следует проводить всегда при замене любого из компонентов: или дисков и колодок, или одних только колодок. Состав массы фрикционного материала подобран и приклеен с учетом проведения первичной термообработки перед началом полноценной эксплуатации. В чем же суть этого действия? При медленном прогреве массы фрикционного материала, связующий компонент немного увеличивает свою твердость и при этом становится более устойчивым к изнашиванию.

Во время последующих рабочих торможений происходит некоторый износ поверхности колодки, но при этом тепло передается в глубину массы материала (благодаря металлическим опилкам, входящим в состав фрикционной массы колодки), чем и подготавливает к работе следующий слой. Если этого не сделать, то мы обнаружим более быстрое изнашивание колодки с появлением обильного черного порошка на колесных дисках. Общий ресурс колодки будет меньше раза в два. Если вдруг случится так, что первое торможение будет экстренным и продолжительным, то это приведет к перегреву верхнего слоя массы фрикционного материала, его твердость достигнет самого высокого значения (остекленение), что еще хуже, так как последует быстрый износ тормозного диска. Это касательно самих тормозных колодок. Тормозной диск не меньше страдает при неправильном первом торможении. Материал диска подвергался механической обработке режущим инструментом (как при изготовлении, так и при профилактическом протачивании в условиях СТО).

Поверхность, при обработке неравномерно прогревалась. Если не провести процесс «нормализации», медленно разогреть и постепенно дать остынуть, можем при первом экстренном торможении получить «шляпу ковбоя» (волнистое искривление диска) (фото 68).

искривление тормозного диска

Такое же повреждение неминуемо произойдет в случае разогрева диска с последующим резким охлаждением брызгами воды. Мало кто знает о существовании такого повреждения диска, как диффузия материала колодки. Думаю, многие замечали, что любая поверхность, отполированная до блеска, значительно меньше подвергается коррозионному воздействию, чем рыхлая после грубой обработки. Из этих же причин происходит следующее явление. Во время продолжительного торможения, рабочая поверхность тормозного диска со значительной шероховатостью, необработанная тормозными колодками, достигает высокой температуры разогрева.

Вдруг перед нами красный сигнал светофора. Естественно, мы останавливаемся и при этом все время удерживаем нажатой педаль тормоза. Горячие тормозные колодки накрепко придавлены к поверхности тормозного диска. В массе фрикционного материала колодки очень большое содержание углерода в виде графитовой мелкой фракции. В этот момент происходит перенос молекул углерода в кристаллическую решетку поверхности материала тормозного диска. Этот процесс называют науглераживанием или «цементация». В других областях металлообработки нам это необходимо для увеличения поверхностной прочности и износостойкости деталей. А здесь мы получим частичное (пятном) упрочнение поверхности диска, что приведет потом к вибрации диска (отчетливые удары в педаль тормоза) и к уменьшению эффективности торможения.

В связи с этими причинами следует избегать поручать непосвященному человеку (клиенту) первую пробную поездку. После замены тормозных комплектующих изделий, вам необходимо самостоятельно провести термообработку. Автомобиль разгоняется на участке дороги без крутых подъемов и спусков, и где движение не слишком интенсивное. При достижения скорости около 60 км/час,удерживаем такой режим движения, понемногу нажимаем на педаль тормоза и газа, прогреваем колодки и диск на протяжении 700 - 800 метров, после чего отпускаем педаль тормоза и прокатываемся (без торможения) несколько километров, используя естественное охлаждение потоком воздуха. Такие же действия повторяем для другой пары колёс.

Сергей ГРИГОРЬЕВ 
"Автомастер"













Яндекс.Метрика  
lada-largus@yandex.ru