LADA Largus
 полезная информация
  Инфо     Двигатель      Трансмиссия      Ходовая часть      Рулевое управление     Тормозная система     Кузов     Электрика     Схемы     Каталог запчастей
 
Кузов
Контрольные размеры
Щиток грязезащитный переднего бампера
Бампер передний
Бампер задний
Дверь передняя правая и левая
Дверь задняя правая и левая
Капот и его механизмы
Двери погрузочные и их механизмы
Ручка двери багажного отделения
Замок левой двери багажника
Замок правой двери багажника
Крыло переднее
Сиденья
Ремни безопасности
Облицовки салона
Панель приборов
Отопитель
Элементы системы вентиляции и отопления
Стеклоочиститель передний
Стеклоочтиститель задний
Замена стёкол
Как выбрать лобовое стекло (тесты)
Защита картера двигателя
Подлокотник третьего ряда сидений
Боковая полка багажника
Перегородка кузова
Пол грузового отделения
Дополнительный антикор

Система отопления и вентиляции
Кондиционер
Обслуживание кондиционера
Выгрузка и зарузка хладагента
Меры безопасности
Масло компрессора кондиционера
Конденсатор кондиционера
Блок испарителя кондиционера
Компрессор кондиционера
Трубопроводы кондиционера
Датчик давления кондиционера
Блок управления кондиционером и вентиляцией
Диагностика кондиционера
Поиск неисправностей кондиционера
Течь конденсата в салон
Как устанавливается кондиционер

О дополнительной антикоррозийной обработке кузова



(Примечание. Данная статья общепознавательная и не является руководством)

ржавый порогВо времена дикого накопления капитала, «ЛогоВАЗа» с господином Березовским и резкого снижения продаж отечественных автомобилей в связи с хлынувшим в Россию потоком подержанных иномарок стала необычайно актуальна тема защиты кузова от коррозии. Не то чтобы раньше это было неважно, просто в конце 90-х - начале 2000-х отечественные автозаводы перешли на очень облегченные, почти обходные технологии грунтовки и окраски.

Объяснялось это просто - прибыли падали, экономические связи трещали по швам, заводы обложили натуральным рэкетом - не до качественной покраски стало. В результате неубиваемые когда-то «Волги», «Жигули» и УАЗы уже через год начинали цвести, причем не только на стыках, но и по площадям, еще пара-тройка лет - и в кузове появлялись откровенные дыры. Гнило все - оперение, лонжероны, пороги, двери, что при такой технологии подготовки и окраски совершенно не удивляло.

Тогда-то по гаражам и мастерским появились спецы, вытравливающие ржу ортофосфорной кислотой, производящие локальную сварку и покрывающие затем все потенциально опасные зоны антикоррозийным покрытием, наивным, конечно, по нынешним временам - пушечным салом да отработкой, но все равно частично и это помогало.

Одновременно появились и фирменные центры по антикоррозионной обработке, использующие уже совсем другие, значительно более эффективные препараты импортного производства. Правилом хорошего тона на тот момент было после покупки автомобиля отогнать оный в подобный техцентр и произвести полную комплексную обработку дорогим, но зато действенным фирменным составом вроде «Тектил-цинка». Оно еще и выгоднее выходило - продать на вторичном рынке машину с нормальным кузовом было проще, а главное, автомобиль меньше терял в цене.

обработка колесных арок

В нашем суровом климате гниению подвержено все - и отечественные машины, и «Мерседесы» S-класса, разнится лишь скорость взаимодействия с окружающей средой, поэтому центры антикоррозионной обработки работой были вполне загружены. Однако в каждом правиле есть свои исключения. Ими оказались автомобили из Ингольштадта. Марка Audi уже давно начала оцинковывать свои модели, причем не скупясь на цинк, видимо, маркетологи в те времена были людьми порядочными. Толщина покрытия 20-25 микрон давала полную уверенность в завтрашнем дне, да что там, Audi В2 до сих пор можно увидеть на улицах Москвы - где-то краска уже даже слезла сама но себе, виден голый металл, но чистый, без ржавчины.

Скорость окисления цинка в условиях гальванической пары цинк/железо - порядка пяти-шести микрон за семь-восемь лет, так что у старых Audi запас прочности будь здоров. Насмотревшись на удачливых конкурентов, очень многие автопроизводители также начали оцинковывать кузова, однако маркетологи уже поняли свою задачу, да и цинк надо экономить, так что покрытие новых авто стало не в пример тоньше - порядка 5-10 микрон, что, кстати, создает опасность механического повреждения и дальнейшей галопирующей коррозии в очаге этого повреждения. Сейчас оцинковывают даже Lada, но не полностью, к тому же сварные швы цинкуются достаточно сложно, бюджетные марки полноценного процесса позволить себе не могут, так и возникают дополнительные очаги коррозии, впрочем, в смысле маркетинга это неплохо - ведь автомобиль должен отходить лишь гарантийный срок, а дальше ему лучше бы развалиться и сгнить, дабы вам можно было впарить новый.

Потом, существует целый ряд проблем на российских предприятиях, кстати, в том же Черкесске, где варят и красят почти все автомобильные кузова для китайских марок. В общем, если потребители, то есть мы с вами, не согласны с волюнтаризмом маркетологов, приходится шевелиться самим, ведь «спасение утопающих - дело рук самих утопающих», верно?

В этой связи опять актуальной становится дополнительная антикоррозионная обработка даже нового «железного коня», поскольку в случае наступления гарантийного случая дилер быстрее всего откажет вам в ремонте, сославшись на «нарушение условий эксплуатации».

Кстати говоря, о дилерских услугах. Хотелось бы предупредить настоящего или потенциального владельца авто: дилерский техцентр - это последнее место, где стоит делать дополнительный антикор. Во-первых, они на нем не специализируются, во-вторых, вовсю применяют обходные технологии, заботясь лишь о внешнем виде машины. Доводилось видеть, как в ремзоне пластиковые подкрылки сажают на саморезы, прямо сквозь краску, грунтовку и металл. Что будет в месте крепления крыла и подкрылка? Правильно, сквозная ржавая дыра, причем уже через год-полтора.

Сейчас все работы лучше выполнять у профессионалов, хотя и за ними нужен глаз да глаз, так что советую раньше времени не расслабляться. А рекомендации очевидны: электрику делаем у электриков, моторы у мотористов, а антикор, соответственно, в специализированном центре.

Впервые антикоррозионную обработку в привычном для нас виде стали делать шведы в 50-х годах прошлого века, тогда-то и появился термин «ML-состав». Изначально это была высокотекучая смесь на масляной или восковой основе для обработки скрытых полостей автомобиля, но с 50-х прошло уже очень много времени, за которое химический состав ингредиентов ML-жидкостей весьма сильно изменился, и, естественно, в лучшую сторону. Сейчас в антикор-центрах обработка скрытых полостей ведется ML-составами уже пятого поколения, однако, по отзывам специалистов, уже третье поколение данных препаратов дает весьма приемлемый результат.
антикор
Так чем же они так хороши?

Дело в том, что в скрытые коробчатые полости частенько попадает влага, иногда проникая сквозь уплотнения, иногда в виде конденсата при скачке температуры наружного воздуха. В России климат резко континентальный, что как раз и обуславливает подобные скачки, соответственно, в коробах и скрытых полостях без дополнительной обработки постоянно повышена влажность, а контакт голого железа с водой и кислородом как раз и приводит к химической реакции окисления - коррозии. Поэтому обработка машины на специализированной станции выглядит так - удаляются все технологические заглушки, полости промываются водой под напором, а затем сушатся с помощью тепловых пушек. Занятие это долгое и муторное, посему за мастерами во время работы лучше проследить, дабы они сделали все но технологической карте.

Сама технологическая карта, которую разрабатывают производители соответствующей автохимии под каждый конкретный автомобиль, должна быть у техцентра в наличии; если ее нет, лучше поискать другую мастерскую, поскольку, если половину скрытых полостей пропустить при обработке, само нанесение покрытия в целом уже бессмысленно.

ML-составы, особенно последнего поколения, хороши тем, что вытесняют влагу и пропитывают уже образовавшуюся ржавчину, создавая на ней защитный слой и препятствуя дальнейшему разрушению металла. Но есть и другая сторона медали - если эти жидкости хорошо работают в скрытых полостях, то снаружи они живут недолго, со временем смываются водой и летящим из-под колес абразивом. В общем, снаружи автомобиль приходится дополнительно обрабатывать уже другими смесями с определенным набором свойств или производить комплексное покрытие: ML + битумная мастика. Покрытия, плохо поддающиеся механическим воздействиям, изготавливаются в основном на основе битума с резиновой крошкой или гальваническим наполнителем - тем же цинком или алюминием. Они разделяются по вязкости, химическому составу и, соответственно, применяемости. «Антигравий», «Жидкие подкрылки» - все эти термины хорошо известны автомобилистам. С «Антигравием», местами его нанесения и эффектом от применения более или менее ясно: если он защищает проблемные места машины от пескоструйки и бомбардировки мелкими камнями в процессе эксплуатации, то у «Жидких подкрылков» и мастики для днища уже и состав, и преследуемые цели немного другие. Объединяет их одно - высокая механическая стойкость, но мастика должна обладать дополнительным рядом свойств - являться ингибитором коррозии частично корродировал, необходимо выяснить степень коррозии, прежде чем покрывать днище. На начальной стадии, когда очаги поражения не фатальны и находятся лишь на поверхности, можно применить комплексную обработку: сначала ML-состав и лишь потом мастика. Если же коррозия проникла глубоко и ржавчина уже пластинчатая, перед нанесением мастики проблемные места необходимо полностью очистить от коррозии и лишь затем обрабатывать поверхность антикором. В случае если просто залить ржавое дно битумным составом, мастика просто отвалится вместе со ржавчиной, опять открыв доступ влаге и воздуху к металлу.

В общем, если вам хочется сохранить машину и, соответственно, свои инвестиции, несмотря на все старания маркетологов, за кузовом придется следить - именно он самая дорогая деталь автомобиля.

Владимир Кузьменно, Автокомпоненты













Яндекс.Метрика  
lada-largus@yandex.ru